Die erheblichen Mehrkosten der beiden Tunnelvarianten gegenüber einer Variante ohne Tunnel (49,8 Mio. Euro) belaufen sich somit auf rd. 45 bzw. 56 Mio. Euro. Sie sind unmittelbarer Ausfluss des Raumordnerischen Entscheids und der dort enthaltenen Auflagen zum Schutz der im Steinbruch vorhandenen Arten, insbesondere des Uhus und des violetthalsigen Maiwurmkäfers.

Aufgrund erheblicher Georisiken und der bautechnischen Vorgaben bezüglich der Straßenlängsneigung stellt die Variante mit langem Tunnel die zweckmäßigste Option dar.

Das Land hat dem Bund das Gesamtprojekt B 9/ B 420 zur Bewertung im Rahmen der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans vorgeschlagen. Im Hinblick auf die sehr hohen Kosten der B 420-Verlegung hat das Land darüber hinaus das (Teil-)Projekt B 9 (ca. Kosten 64 Mio. Euro) angemeldet. Dies bedeutet keineswegs eine Vorgreiflichkeit auf die Bewertung durch den Bund. Vielmehr soll für den Fall, dass das Gesamtprojekt aufgrund seiner Gesamtkosten in Höhe von rund 170 Mio. Euro zu einer Bewertung kommen sollte, die nicht für eine Aufnahme in den zukünftigen vordringlichen Bedarf ausreicht, sichergestellt werden, dass auch eine Einzelbewertung der - kostengünstigeren - B9-Umgehung durchgeführt wird.

Eine Zählung ist Grundlage für die Berechnung des zukünftigen Verkehrs (Prognose). Für die Ausbildung von Knotenpunkten im Rahmen der Straßenplanung sind die Werte unbedingt erforderlich. Auch müssen für die Klärung und den Umfang des Lärmschutzes aktuelle Zahlen vorliegen.

Der Raumordnungsentscheid (ROE) vom 25. Juli 2013 hat die Linienführung für die B 9neu und die neue B 420 bestimmt. Die Auflagen und Prüfaufträge des Entscheides werden derzeit abgearbeitet. Diese lauten wie folgt:

• Die Zubringerstraße der B 420 im westlichen Teil des Steinbruches ist in einem Tunnel mit Erdüberdeckung zu führen, um den Zerschneidungseffekt zu minimieren.
• Weitere Minimierung- und Kompensationsmaßnahmen sind im anschließenden Planfeststellungsverfahren mit der oberen und unteren Naturschutzbehörde sowie den Naturschutzverbänden festzulegen.
• Dies beinhaltet auch Maßnahmen im Bereich der Tunnelein- bzw. -ausgänge.
• Die SGD Süd regt eine Untersuchung an, inwieweit der Tunnel unter dem Rheinvorgelände sowohl in nördlicher als auch in südlicher Richtung verlängert werden kann, um für die Anwohnerinnen und Anwohner eine größtmögliche Entlastungswirkung zu erreichen.
• Das Bauwerk des Hochkreisels ist so zu optimieren, dass es städtebaulich verträglich ist. Hier sollen die Städte Oppenheim und Nierstein sehr frühzeitig in die Planungen einbezogen und beteiligt werden.

Die neue B 420 soll auf Grundlage der Raumordnungstrasse südlich der Feuerwehr an die vorhandene B 9 angebunden werden. Die Linie der neuen B 420 führt vom Steinbruch aus zur B 9. Sie muss die Bahnlinie überqueren und bei den vorhandenen Platzverhältnissen und technisch vorgegebenen Maximalsteigungen für eine Bundesstraße mit der B 9 verknüpft werden.

Die lichte Höhe zwischen dem Bahngleis und der Unterkante der Straßenüberführung der B 420 muss nach den einschlägigen Vorschriften der Bahn mindestens 6,20 Meter betragen. Zu dieser Höhe muss man die Konstruktionshöhe für die Straßenbrücke über die Bahn noch addieren.

Selbst bei maximalem noch zulässigem Gefälle für Bundesstraßen erreicht die B 420 im neuen Kreuzungsbereich mit der vorhandenen B 9 ein Höhenniveau, das noch circa 9,70 Meter über dem heutigen B-9-Niveau liegt. Die Verknüpfung erfolgt über einen Kreisel. So ergibt sich ein Hochkreisel.

Eine Unterführung der B 420 unter der Bahn scheidet wegen der enormen Folgekosten aus. Es müsste die B 420 über eine deutlich größere Länge als bisher vorgesehen im Tunnel geführt werden. Außerdem wäre ein Anschluss an die B 9 in Tieflage mit vertretbarem Aufwand nicht zu realisieren.

Die Verlegung der B 9 hat der Bund als zuständiger Straßenbaulastträger als „vordringlich“ eingestuft. Mit der Verlegung der B 9 soll auch eine Verlegung der B 420 erfolgen. In den vergangenen Jahren sind mögliche Trassenführungen in Abstimmung mit der Ortsgemeinde diskutiert, geprüft und untersucht worden.

In 2013 wurden Trassenvarianten in einem Raumordnungsverfahren überprüft. Mit dem Raumordnungsentscheid (ROE) vom 25. Juli 2013 wurde die Variante 5c als mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung konform festgelegt.

Auf Grundlage des  ROE wird die Planung durch uns als Vorhabenträger (Landesbetrieb Mobilität Worms) detaillierter erarbeitet und straßenplanerisch konkretisiert.

Unter Raumordnung ist die planmäßige geografische Ordnung von größeren Land-gebieten zu verstehen. Damit soll gewährleistet werden, dass der Lebensraum optimal genutzt wird. Gemeinden, Regionen, Bundesländer – und damit das gesamte Bundesgebiet – werden in Gebiete mit ähnlichen räumlichen Gegebenheiten und Zielsetzungen gegliedert. Das Raumordnungsverfahren ist ein Instrument zur Sicherung der zuvor genannten Ziele und Grundsätze. Raumbedeutsame Vorhaben werden auf ihre Übereinstimmung bzw. Verträglichkeit mit der Raumordnung und Landesplanung geprüft und mit anderen raumbedeutsamen Vorhaben abgestimmt.

Im bisherigen, über viele Jahre laufenden, Planungsprozess wurden drei  Hauptvarianten erarbeitet. Kriterien waren dabei die

• verkehrliche Wirksamkeit
• Kosten
• Umweltverträglichkeit
• technische Machbarkeit
• Auswirkungen auf Landwirtschaft
• städtebaulichen Auswirkungen

Variante 2:
Modifizierter kleiner Ring mit Tunnel Roßberg und Tunnel Roter Hang

Variante 3a/b:
Bahnparallele Lösung mit nördl. /südl. Zubringer B 420

Variante 5a/b:
Modifizierter Tunnel unter Rheinvorgelände mit nördl. /südl. Zubringer B 420

Verschiedene Abhängigkeitsuntersuchungen zwischen Straße und Schiene haben gezeigt, dass Verbesserungen im Schienennetz kaum Auswirkungen auf Belastungen im Straßennetz haben.

Der Anteil des Ziel- und Quellverkehrs am Gesamtverkehr liegt bei ca. 45 Prozent.

Bereits heute ist absehbar, dass im Bereich der Heugasse durch die bahnparallele Führung und durch die Höhenlage der neuen der B 9 als Folge der Tunnelführung im Rheinvorgelände die bestehende Fuß- und Radwegeverbindung unterbrochen wird. Mit weiterer, vertiefender Detaillierung der Planung sind durch den LBM konsensfähige Lösungen zur Sicherung der querenden Fußgänger- und Radwegeverbindungen zu erarbeiten. Der LBM ist sich jedoch der Notwendigkeit einer solchen Querungsmöglichkeit - insbesondere für den Schülerverkehr - bewusst.

Die „Dykerhoffstraße“ befindet sich zu weit von der bestehenden Trasse der B 420 entfernt, so dass keine adäquate Anbindung erfolgen kann.